Разгон до 100 км/ч составит 7,7 секунды, однако выдержит ли электроника испытание российскими морозами?
Вообще внешность этой модели секретом не является: под именем Xingyue L этот кроссовер успешно продается в Китае. Однако на фотографиях, которые публикуют «Китайские автомобили» со ссылкой на сургутский сервисный центр «Арт-Авто» — именно российский вариант Monjaro, который ранее попадался в объективы только будучи облаченным в камуфляжную пленку.
Кроме того, сфотографирован оказался и интерьер, ранее на фотографиях не показывавшийся вовсе. У источника нет уверенности, что в российской версии он будет именно таким. Тем не менее, внимание привлекает огромная цифровая панель, делящаяся на два экрана диагональю более 12″ — один заведует климатической системой, второй — видеоконтентом. Приборы у автомобиля также цифровые.
Как сообщает источник, запечатленная на снимках машина находится на северных испытаниях в Сургуте. Тестирование российскими морозами проходит в тайге при температуре до -38°С, на городских улицах и плохих дорогах с наледями. Двигатель тестового автомобиля работает всю ночь, с датчиков снимаются различные показания.
Geely Monjaro пока не сертифицирован в России, для завершения этой процедуры российский офис компании ожидает результатов последних тестов. Но уже известно, что у «нашего» Monjaro будет 2-литровый мотор от соплатформенного кросс-купе Tugella, в российской версии выдающего 238 л.с. и сочетающегося с 8-диапазонной АКП.
Начало продаж ожидается во второй половине года, однако на точных сроках может сказаться дефицит этих машин в Китае — там очередь за ними достигает трех месяцев.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Эксперты «За рулем» выяснили, готов ли китайский кроссовер Monjaro с мотором и повадками Вольво занять нишу, которую освободили европейцы, корейцы и японцы.
Порода
На Monjaro явно обращают внимание водители Мерседесов, Лексусов и Volvo. Признают за своего? В случае с Volvo это недалеко от истины, ведь построен Monjaro на разработанной со скандинавами платформе CMA – на ней же базируются Volvo ХС40 и Geely Tugella.
Родство с породистыми шведскими машинами чувствуется в нехарактерной для китайских кроссоверов энергоемкости шасси и завидной плавности хода. На проплешинах весеннего асфальта – только легкие шлепки шин. Тряска почти незаметна. Подвеска успешно отфильтровывает и мелочь, и крупняк, и перед разноформатными «лежачими полицейскими» не пасует. Близкие по габаритам Hyundai Santa Fe, Kia Sorento и Skoda Kodiaq на ходу пожестче будут.
Geely Monjaro. Цена в России от 4 499 990 ₽
Подвеска свое дело делает почти беззвучно. Акустический комфорт вообще порадовал: гула от дороги нет, встречный ветер успешно гасят шумоизолирующие стекла. Помогает и активная система шумоподавления, которая давит фоновый шум через динамики. Не могу припомнить другой китайский автомобиль, столь же комфортный, как Monjaro. На удивление хорошо работают водительские ассистенты. Адаптивный круиз четко «приклеивается» к ведущему автомобилю. Хорошо работает функция удержания по центру полосы: находит даже едва различимую разметку.
Хотя случилась-таки ситуация, когда электроника спасовала: по окончании разгонной полосы, когда линии разметки сходятся в одну точку, машина впала в ступор и начала судорожно тормозить. Так что совсем уж расслабляться не стоит.
БАЗИС
В основе Monjaro лежит представленная в 2016 году модульная платформа СМА (Compact Modular Architecture), известная по таким машинам, как Geely Tugella и Volvo XC40. Она предполагает поперечное расположение двигателя, электрический усилитель руля и дисковые тормоза на обеих осях. Диапазон колесной базы: 2677–2870 мм. Диапазон ширины автомобиля: 1820–1950 мм.
Аппетитная штучка
По управляемости Monjaro тоже напоминает Volvo: надежность, стабильность, цельность в реакциях. В поведении нет ни лишней остроты, ни инертности – баланс выдержан превосходно.
Сиденье удобное, с широкими диапазонами электрорегулировок. Есть память положения.
Сзади просторно по всем направлениям. Панорамная крыша не мешает, ступням вольготно, для коленей – километр. Есть регулировка спинок, но только на два положения. Стекла опускаются полностью.
Блок управления климат-контролем для задних пассажиров – редкость в этом сегменте.
Двигатель этот тоже общий с Volvo. У шведов он, правда, форсирован до 249 л. с. Увы, китайская прошивка как будто увеличила аппетит. Вроде и не лихачил, а привез средний расход 10,8 л/100 км. Думаю, Kodiaq с мотором 2.0 взял бы литра на полтора меньше.
Даже странно, почему так получается. Вроде бы и Start-stop есть. И автомат современный – восьмиступенчатый Aisin, с которым при 120 км/ч на тахометре всего 1900 об/мин.
Зато Monjaro явно талантливей Кодиака на бездорожье. У него выше клиренс (210 мм), выносливая к нагрузкам гидромеханика вместо робота, а главное – Off-Road режим, активация которого «запирает» (50:50) многодисковую муфту BorgWarner. Это отнюдь не профанация: с заблокированным «центром» Monjaro по заметенным сельским дорожкам пер, как заправский внедорожник. Главное – держать себя в руках и не ехать слишком быстро: «оффроудность» доступна в диапазоне до 40 км/ч. При превышении этого порога более чем на пять секунд система автоматически переходит в комфортный режим и распускает муфту.
Передние боковые стекла – сдвоенные.
В передние двери встроены воздуховоды – стекло в районе зеркала не запотевает.
Двери уходят под пороги, сохраняя их в чистоте.
Красиво шить не запретишь
Несмотря на габариты (длина кузова – без малого 4,8 м), Monjaro предлагается только с двумя рядами сидений.
Клац! Дверь влипла в проем с породистым увесистым хлопком. Главная диковина в салоне – 12‑дюймовый тачскрин перед передним пассажиром. У него сугубо развлекательные функции: можно смотреть видео или слушать музыку со своего телефона или флешки, но менять настройки машины нельзя. За этим надо обращаться к центральному экрану.
Конфигурацию шкал поменять нельзя, есть возможность только сменить белый цвет на черный.
Система контроля полосы дает рекогносцировку вокруг Monjaro – с заляпанными стеклами это было очень кстати.
Салон шикарен – безо всяких скидок на китайское происхождение. Помимо обивки с бордовой кожей и бежевыми вставками предлагается вариант с изумрудной замшей. Два экрана медиасистемы – новый тренд в оформлении салонов. Правда, оба на весеннем солнышке бликуют. Селектор автомата удобен по форме, но не по содержанию: чтобы перейти из режима D в R и обратно, требуется два клика.
Все обогревы включаются только через меню. С вентиляцией – та же история. Лучше бы кнопками.
Качество картинки с камер кругового обзора высочайшее. Помимо детальной визуализации, помогают аж 12 датчиков парковки!
Медиасистема впечатляет разветвленным меню, однако почему Geely c упорством, достойным лучшего применения, отказывается внедрять Apple CarPlay и Android Auto? Смартфоны можно зеркалить только с приложением CarbitLink. Причем, если Андроидом можно управлять через экран машины, то Эпплом – лишь через телефон. Дико неудобно!
В остальном салон очень хорош. Классный дизайн, богатые материалы, выверенный подбор фактур. Одна переливающаяся отстрочка (красная, коричневая и голубая) на передней панели чего стоит. Китча, коим грешат многие «китайцы», тут нет и в помине. Интерьер напоминает салоны европейских конкурентов с их некрикливой роскошью.
Простых Monjaro не бывает в принципе. Уже в базовом исполнении Luxury оснащение весьма щедрое: светодиодные фары, передние и задние парктроники, кожаный салон, панорамная крыша, трехзонный климат-контроль, контурная подсветка, система кругового обзора, беспроводной зарядник, адаптивный круиз-контроль, электропривод багажной двери, электрорегулировки кресел, подогрев сидений, руля, ветрового стекла и форсунок омывателей. Цена такой версии – 4,5 млн рублей.
Цена отрезвляет. Забудьте про дешевый Китай. Если продукт годный, то и прайс за него будет соответствующий. Особенно в свете отсутствия конкурентов из Кореи, Японии и Европы.
Стильная шайба с насечкой – переключатель режимов движения. Предлагаемые варианты: комфортный (по умолчанию), экономичный, спорт, интеллектуальный, снег, бездорожье.
В нише под консолью – разъемы USB-A и USB-C: и нашим, и вашим.
Вторая по статусу комплектация называется Flagship (у нас как раз такая). Ее отличают 20‑дюймовые колеса (вместо 19‑дюймовых), сенсорный экран для переднего пассажира, проекционный дисплей, салонное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения, акустические передние стекла и системы удержания автомобиля в полосе, контроля слепых зон, самопарковки. А вентиляция есть не только у водительского кресла, но и у пассажирского. За такой Monjaro придется доплатить 200 тысяч.
Ну а топ-версия Exclusive предлагается за 4,8 млн рублей. Она дополнена оформительскими нюансами вроде отделки салона зеленой замшей и декоративных элементов под бронзу.
Дорого! Но по восприятию автомобиля, по послевкусию, Monjaro ближе других китайских одноклассников подобрался к аналогам из Европы, Кореи и Японии. К благородному дизайну прилагается классное шасси и достойный силовой агрегат. Я уж не говорю про богатый интерьер.
Багажник вмещает немалые 562 л. Пятая дверь снабжена функцией бесконтактного открывания. Но на обивку боковин китайцы не расщедрились. Предусмотрена розетка на 12 В, ниша под полом.
В нише – докатка.
По управляемости Monjaro напоминает Volvo: надежность, стабильность, цельность в реакциях.
Geely Monjaro
- Длина / ширина / высота / база 4770 / 1895 / 1689 / 2845 мм
- Объем багажника 562–1532 л
- Снаряженная / полная масса 1855 / 2265 кг
- Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1969 см³; 175 кВт / 238 л. с. при 5500 об/мин; 350 Н·м при 1800–4500 об/мин
- Время разгона 0–100 км/ч 7,7 с
- Максимальная скорость 215 км/ч
- Топливо / запас топлива АИ‑95 / 62 л
- Средний расход топлива 8,5 л / 100 км
- Трансмиссия полный привод; А8
Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.
Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.
Отзыв про Джили Монжаро пока короткий, так как проехал на машине совсем немгного. Но побывал на тест-драйве от поставщика, где мы пробовали машину на ледяном кольце — эмоций куча! Новый Джили Монжаро сравнивать с Шкодой Кодиак 1.4 4WD 2020 года, все субъективно.
Заказал автомобиль я в начале декабря 2022 года, оплатил 100% предоплату компании EnCars и стал ждать. Провел минимальную проверку по налоговой, кто такие, чем занимаются, съездил в офис, пообщался и решил купить. Я понимал, что риски высокие, но было ощущение, что шанс получить автомобиль выше, чем шанс все потерять. Менеджеры все время были на связи, раз в неделю я их спрашивал о продвижении — получал информацию, все контролируемо и прозрачно.
В начале февраля я получил автомобиль в Москве, привезли его к выбранному шиномонтажу, где я поставил новые зимние колеса 18 дюймов, вместо штатных 20-дюймовых. Зимняя резина на 20 была по цене дороже, чем комлпект диски (Replay) плюс шины (Nordman RS) 18 дюймов.
Первые впечатления от Джили Монжаро.
1) Комбинация двигателя и коробки работает отлично — мощность под педалью ощущается всегда, отклик моментальный. Но ощущения разгона (7,7 секунды по паспорту) не такие яркие, как на Кодиаке. Возможно, дело в шумке.
2) Шумка — класс, на голову лучше, чем штатно в Кодияке. Слышны колесные арки — надо сделать. Передние стекла двойные.
3) Подвеска сбитая, но жесткая. На 18-х колесах ощущается плюс-минус также как на Кодиаке 17 дюймов, но без буханий на лежачих.
4) На ходу Джили Монжаро создает ощущение крепкой, большой и, при этом, динамичной машины — мне понравилось.
5) Автозапуск с ключа «пробивает» крышу многоэтажной парковки. Живу на 20 этаже, парковка 7-этажная, авто на седьмом этаже в метрах 150 по прямой от балкона. Направив брелок в примерное местоположение автомобиля, удалось его запустить удаленно. Пришел к нему — заведенный и теплый.
6) Греется автомобиль быстро, сильно быстрее чем Шкода с мотором 1,4 литра.
7) Красивый и внутри и снаружи. На вкус и цвет, конечно, но на мой вкус — очень хорош.
8) Музыка Bose — звук чистый, мощный, громкий, не хрипит на любой громкости.
9) Багажник достаточно большой, есть очень хорошо обустроенный подпол, а под ним голый металл с докаткой — надо это тоже шумить.
Что не понравилось.
1) Китайский язык — пока нет способа перевести. Есть 90% вероятности, что накатитить глобальную прошивку на китайские автомобили не получится. Но на следущей неделе обещают переведенную китайскую прошивку в Москве плюс в Питере тоже заявили, что у них готова прошивка. Переведенных экземпляров в публичном пространстве нет.
2) Соответственно нет российских приложений — Яндекс сервисов, ютюба и пр. Несмотря на то, что головное устройство на базе Андройд, Джили с каждым обновлением закрывает дырки для установки стороннего ПО. В версии 1.3 можно было зайти в инж меню (набрав *#цифры в вызове) и установить с флешки любое. В версии 1.4 надо было подключать ноутбук и через ADB устанавливать. В версии 1.5 все закрыли. Нет Carplay и Android Auto — не будет и в глобальном авто, там будет что-то типа Mirrorlink.
3) Переключение коробки D — R, R — D через двойной толчок рычага КПП. Пока бесит. Иногда кажется, что два раза дернул, а оно не переключилось — возможно, кажется. При развороте, где надо переключиться быстро D-R-D получается так же, как и на DSG, а хотелось бы быстрее и если бы не двойное переключение, то было бы быстрее.
4) Нет обогрева лобового и руля — в феврале не было морозов и снегопадов сильных, не прочуствовал боль. Но, еще раз, греется автомобиль быстро.
5) Также нет навигации. Формально, она есть и даже определяет, где я. Но карт городов наших нет.
6) Радио не показывает названия наших станций.
Несколько дней назад был на тест-драйве, которые организовали EnCars в Москве, на аэродроме Мячково (ADM Raceway). Были представлены автомобили всех цветов, белый Джили Монжаро очень хорош — нарядный.
Тестировали машины на ледяном кольце с инструкторами по экстремальному вождению. Первый круг сделал с всеми включенными ассистентами и медленно, а второй — без ESP и с активными инструкциями инструктора. Кайф — едет боком, выхлоп бубнит, привод моментально цепляется за мелкие шероховатости и выравнивается. Точно не хуже чем на Кодиаке, что не удивительно, ведь там тоже халдекс.
Есть еще фишки, которые еще не пробовал.
1) Проекция на лобовое стекло — показывает скорость, знаки, навигацию, состояние активного круиза.
2) Есть адаптивный круиз 0-150 км/ч с удержанием в полосе, возможностью перестроения без руля — показываешь поворотник, если машина считает, что безопасно — перестраивается. Адаптивный круиз следит за ограничением скорости и меняет скорость в соответствии со знаками, с допустимым превышением до +10.
3) Автоматический дальний свет — переводит на ближний если видит встречку.
4) Автопарковщик, камеры 360 градусов, 12 парктроников.
5) Третий экран — предназначен для пассажиров. На него можно вывести китайский контент (соцсети, стриминг) и, по идее, видео с флешки. К нему можно подключить три пары bluetooth наушников и водитель будет ехать слушать свое, а пассажиры слушать и смотреть свое.
6) Есть камера в салоне, у каждого места микрофон в потолке для караоке. Приложение Караоке предустановлено, но для песнопения нужна учетка в китайской соцсети QQ.
Кстати, в Китае Джили Монжаро — это конкурент Кодьяку, Тигуану L, Киа Соренто, Хендэ Санта Фе, и он с ними на уровне, ничуть не хуже.
Автомобиль Джили Монжаро 2022 отзыв реального владельца: фото, плюсы и минусы модели, впечатления. Пробег машины на момент публикации не указан.
Флагман Geely и по совместительству самый дорогой кроссовер в линейке — полноприводный Monjaro с 4-цилиндровым 2-литровым турбодвигателем (238 л. с.) и 8-ступенчатой АКПП — попал к нам в руки ровно на двое суток. Мы решили не терять время зря и познакомиться с новинкой для белорусского рынка по полной. Первый день на машине почти за $50 000 в эквиваленте (речь о топовой комплектации Exclusive) был потрачен на ординарный тест в рабоче-командировочно-бытовых условиях. А второй мы полностью посвятили небольшому путешествию. Долго над направлением не думали — выбрали Налибокскую пущу, где обитают дикие тарпановидные лошади. Суммарно за рулем Monjaro мы проехали почти 1000 километров — и делимся впечатлениями.
День 1. Присматриваемся к интерьеру и тыкаем в экранчики
Тестовый Geely Monjaro, который совсем недавно поступил дилерам, занял самое почетное место на парковке у шоурума — прямо у входа в автоцентр. Внешность кроссовера с уже узнаваемой по-агрессивному вогнутой решеткой вы наверняка оцените сами, так что останавливаться на созерцании кузова не будем, а лучше заглянем внутрь.
Открываем водительскую дверь — сиденье отъезжает назад, что упрощает посадку. Закрываем — оно перемещается в положение, на которое его «запрограммировал» предыдущий водитель. Функция памяти — штука полезная, особенно когда вам приходится по несколько десятков раз за день выходить из машины и садиться обратно. Вылет руля тоже можно регулировать. Сиденья в современном «китайце» спине и другим частям тела показались жестковатыми после 20-летнего английского премиума. Но опять же — смотря с чем сравнивать.
Первым делом взгляд в салоне приковывает большое количество экранов. Мультимедийная приборная панель для продаваемых в Беларуси «китайцев» — не новшество, а вот пассажирский дисплей по соседству с центральным — да.
Первая мысль, которая приходит на ум, когда смотришь на все эти планшеты, — «Вау, круто». Вторая — «Надо бы погуглить краш-тест и посмотреть, как работает пассажирская подушка безопасности».
Смотрим, как Monjaro разбивают в ходе китайского краш-теста C-NCAP. По его результатам модель получила максимальные пять звезд за безопасность. Но вернемся к подушке. Она находится как бы над пассажирским экраном. Направление и принцип срабатывания можно рассмотреть на видео.
Фотографу, занявшему переднее пассажирское сиденье, на дисплее был включен YouTube с помощью функции демонстрации экрана смартфона через CarbitLink. Правда, он вскоре заскучал от выбранного контента (чем турецкий сериал не угодил?), и на центральный планшет был выведен навигатор. Вот это удобная опция. Жаль только, что русская версия ПО не предполагает карты. Хотя эту проблему наверняка решит прошивка — если она не будет конфликтовать с электронными помощниками и не аннулирует официальную гарантию.
В первый день «взаимных притирок», разъездов по городу и командировки в Минскую область, когда приходилось часто выходить из машины, каждый раз нужно было подключать iPhone через CarbitLink по-новому. Не всегда это получалось с первого раза — кто-то из этих двоих подглючивал. В утренней спешке вряд ли будет настроение тратить лишние минуты на все эти настройки. Зато как здорово вывести на экран какой-нибудь фильм и смотреть его во время поедания хот-догов на заправке.
Но мы решили, что потреблять пищу в салоне с такой отделкой — преступление. Зеленая алькантара выглядит как «тяжелый люкс», но в быту кажется непрактичной (как и глянцевые поверхности). Сколько она проживет до первых катышков? И как часто понадобится химчистка, если в семье есть маленькие дети (или собаки)? Хотя немаленькая цена авто и доплата в 2000 рублей за топовую комплектацию (различия исключительно в отделке салона) обязывают производителя добавить нотку вычурности. Атмосферная подсветка в дверных картах (ее понадобилось отдельно включать в настройках) тоже выглядит здорово, хотя яркости ей не хватает.
Радует, что на центральной консоли есть физические переключатели. С их помощью можно управлять «климатом», например: «тыкаться» в сенсорную панель во время движения не очень удобно. Часть кнопок — на руле. Быстро отрегулировать громкость звука получится только на нем.
К слову, о руле. Он автоматически подогревается, если включить соответствующую опцию в настройках. Но, как нам показалось, рулевое колесо довольно быстро начало «припекать», поэтому с функцией мы вскоре распрощались. Боковые стекла, все сиденья, форсунки стеклоомывателя тоже имеют подогрев.
А вот дефлекторы кажутся маленькими, направляющие — недолговечными. С одной стороны, это дань моде, с другой — новые технологии направления воздушных потоков.
Объем багажника у Monjaro — 562 литра. Для сравнения у Tugella — 446. В общем, сложно представить, для каких бытовых нужд габаритов багажного отделения может не хватить.
День 2. Город, трасса, легкое бездорожье. Как оно едет?
Маршрут в направлении Налибокской пущи построен — едем искать тех самых диких лошадей и заодно сравнивать, как Monjaro ведет себя в разных условиях. По утренним пробкам выбираемся из города. Двухлитровый турбодвигатель мощностью 238 л. с. и с 350 Н·м крутящего момента (завод обещает разгон до сотни за 7,7 секунды — и, кажется, реальность соответствует ожиданиям) работает достаточно бесшумно. Слышно только, как система «Старт-стоп» регулярно глушит и заводит машину, стоит только остановиться / нажать на педаль газа. Не расходует ли это лишнее топливо и ресурс стартера — открытый вопрос для обсуждения (можно найти полярные мнения). Чтобы переключиться с Drive на Reverse и наоборот, рычаг КПП необходимо толкнуть дважды. Это показалось не очень удобным решением.
Дорожные знаки наш тестовый Geely не распознавал — ни в городе, ни за ним. Но за проекцию на лобовом стекле и камеры кругового обзора на 360 градусов — лайк. Особенно удобно то, что можно вывести на экран изображение с нужной стороны авто. При парковке это очень кстати: диски и бордюры останутся целыми, даже если водитель еще не привык к немалым габаритам Monjaro.
Расход в городе максимально поднимался до 11,7 литра — согласно показаниям приборов. Топливо мы намеренно не экономили. Выехали на трассу, и спустя несколько десятков километров при скорости выше 100 км/ч расход упал до 9,6 литра (до режима Sport на тот момент еще не дошли). В то же время завод обещает 8,5 литра в смешанном цикле, но мы не видели таких цифр на «приборке», так что подтвердить не можем.
Пару слов о режимах. Это тот случай, когда их смена реально чувствуется. Для города мы выбирали «Комфортный» или «Экономичный», так как нужды стартовать со светофора быстрее всех не было (тем не менее Monjaro начинает движение очень бодро, КПП Aisin, как у Tugella, «тянет» с низких оборотов без рывков и «подтупливаний»). «Спортивный» режим полностью оправдал свое название, педаль реагировала на нажатие заметно острее. Тормоз субъективно показался слишком чувствительным.
Для дальних поездок по ровной трассе автомобиль показался очень комфортным — плывет себе по прямой, как корабль в штиль (но не как американские «баржи», где можно развалиться в кресле). Дорогу, очевидно, держит отлично (мы бы скорее удивились обратной ситуации). Динамики для обгона хватает с лихвой в любом режиме, кроме Eco. Сиденья, опять же, жестковаты, но как-то грех жаловаться. Десять динамиков Bose свою функцию выполняют на твердую пятерку, шумы подавляются — меломанам понравится. В общем, едем, наслаждаемся и смотрим по сторонам.
С асфальта съезжаем на участок дороги, усыпанный щебнем. Он начал достаточно громко постукивать по аркам, так что можно было бы поразмыслить над дополнительной шумоизоляцией. Этот недочет уже не в первый раз замечаем в «китайцах».
Так в поисках эстетичных обитателей Налибокской пущи забредаем к заброшенному санаторию «Лесное». Делаем небольшую остановку, чтобы снова «нырнуть» в более дикий лес. Несколько часов за рулем слегка измотали, но созерцание красоты через крутую панорамную крышу вернуло в чувства.
Мы бы и рады были узнать, как полный привод проявит себя на жестком бездорожье, но, к счастью дилера, такого по пути не оказалось. Поэтому просто предположим, что человеку, отдавшему почти $50 000 в эквиваленте, не понадобится садиться в глубокую грязь. В местах, где бы было недостаточно клиренса в 210 мм, мы тоже не побывали и вряд ли бы нашли их, не разыскивая специально.
Зато в режиме «Внедорожный» мы прокатились по разбитой лесной дороге, уходящей далеко за начало экотропы «Сябрыньский перекресток». Подвеска (спереди — «Макферсон», сзади — «многорычажка»), которая ранее показалась нам максимально комфортной на городских «лежачих полицейских» и неидеальном асфальте, дала прочувствовать мелкие выбоины и «терку». Не критично, но жестковато. Тем не менее ползти по дороге не пришлось, придерживались 20 км/ч, а кое-где и 40 км/ч (параллельно искали красивые кадры). Колебаний и раскачиваний кузова замечено не было, мы уверенно маневрировали между кочками и другими неприятностями дороги — рулится это габаритное авто хорошо. «Толковый проходной кроссовер с замахом на премиум», — хочется сказать про все аспекты Monjaro.
На любой мельчайший дискомфорт можно было закрыть глаза после того, как Monjaro привез нас к ним — диким налибокским лошадям. Местную живую достопримечательность завезли сюда из заповедника в Нидерландах. Животных мы встретили на обратном пути в Минск, когда выехали на гродненскую трассу и уже не надеялись увидеть фотогеничных обитателей пущи. Снимки этих красивейших мустангов прилагаются.
«Сколько проживет Monjaro со всеми своими электронными приспособлениями?» — вопрос, который можно услышать от любителей европейской классики. У машины много хромированных внешних элементов — их не раз придется обновлять, если вы часто путешествуете. В общем, логика рассуждений такова: покататься всей семьей, пока не закончилась гарантия, классно. Глядя на реалии современного рынка новых автомобилей в стране, этот кроссовер можно в шутку охарактеризовать как «топ за свои деньги». Но только если с ходу опустить рассуждения на тему «А что я бы мог взять за эту сумму на вторичке?»
По технике и габаритам новый кроссовер Monjaro близок к кросс-купе Tugellа. И у него достаточно выдающихся качеств, чтобы стать флагманом.
Проверенные агрегаты
Geely Monjaro построен на той же модульной платформе СМА, что и многие модели Volvo. Неудивительно, что у «китайца» отточенная управляемость, хорошая плавность хода, цепкие и информативные тормоза.
Схожая у соплатформенников и система полного привода. За подключение задней оси отвечает муфта BorgWarner (раньше ее называли Haldex) самого последнего, шестого поколения. Потому момент подключения задних колес не чувствуешь.
И не только благодаря грамотным настройкам и быстродействию. Даже при равномерном движении по сухому и ровному асфальту около 10% момента все равно передается на заднюю ось. Фактически эта пара колес не подключается — на нее просто добавляется тяга.
Кроме того, у Monjaro есть несколько внедорожных режимов.
Система полного привода внушает уверенность, как и неплохая «геометрия». Опасаться на бездорожье стоит разве что за крашеные юбки бамперов.
У Monjaro довольно удачное сочетание управляемости и плавности хода.
У Monjaro двухлитровый турбомотор 4G20 мощностью 238 л.с. По сути, это двигатель Volvo серии Drive-E. Агрегат для Monjaro отличается лишь иными маркировками и программным обеспечением.
Едет с этим мотором Geely прекрасно. И расход топлива невысокий. В паре с двигателем работает 8-ступенчатый автомат Aisin серии TF-80. Коробка надежная и уже известна по многим моделям Volvo, Volkswagen и прочих.
Практичнее Тугеллы
Главным преимуществом Monjaro на фоне кросс-купе Tugella остается тип кузова универсал. На втором ряду заметно больше места, особенно по высоте. Что неудивительно, ведь у крыши нет характерного купейного скоса.
Но еще более заметная прибавка — в багажном отделении. По объему грузового отсека Monjaro может сравниться с такими моделями как Skoda Kodiaq или Hyundai Santa Fe.
Да и в целом интерьер не только красив, но и продуман. В автомобиле трехзонный «климат», есть обогревы всех сидений (у передних еще и вентиляция) и руля. Причем в автоматическом режиме климат-контроль работает адекватнее, чем у Тугеллы.
С материалами отделки полный порядок — все дорого и качественно. Хорошо проработана эргономика рабочего места водителя.
Дорого, но не везде богато!
Отделка багажника диссонирует с остальными элементами интерьера. Простая обивка пятой двери, жесткий и дешевый пластик на боковых стенках – как-то непривычно видеть такое на большом и дорогом кроссовере.
С одной стороны, такая отделка более практична при перевозке грузов. С другой — абсолютно для этого не предназначена. Пластик легко царапается, и отделка быстро теряет товарный вид.
Есть особенности и у мультимедийной системы с тремя экранами. Сама идея не нова, и ничего плохого в многообразии дисплеев нет. Вот только процессор остался тем же, что и у Тугеллы. И для обслуживания всех экранов ему не хватает производительности — при быстром перелистывании меню система на секунду-другую задумывается.
Стенки багажника отделаны дешевым жестким пластиком.
Сколько стоит?
У нас Monjaro предлагают в трех комплектациях — Luxury, Flagship и Exclusive. Цены находятся в диапазоне от 4,5 до 4,8 млн рублей.
Ожидать, что цена на большой кроссовер будет низкой (тем более в сегодняшней ситуации), как минимум наивно. Тем более, что внутри — начинка от премиальной европейской модели.
Впрочем, схожий по размеру Volvo обойдется значительно дороже.