Geely Monjaro

Эксперты «За рулем» выяснили, готов ли китайский кроссовер Monjaro с мотором и повадками Вольво занять нишу, которую освободили европейцы, корейцы и японцы.

Порода

На Monjaro явно обращают внимание водители Мерседесов, Лексусов и Volvo. Признают за своего? В случае с Volvo это недалеко от истины, ведь построен Monjaro на разработанной со скандинавами платформе CMA – на ней же базируются Volvo ХС40 и Geely Tugella.

Родство с породистыми шведскими машинами чувствуется в нехарактерной для китайских кроссоверов энергоемкости шасси и завидной плавности хода. На проплешинах весеннего асфальта – только легкие шлепки шин. Тряска почти незаметна. Подвеска успешно отфильтровывает и мелочь, и крупняк, и перед разноформатными «лежачими полицейскими» не пасует. Близкие по габаритам Hyundai Santa Fe, Kia Sorento и Skoda Kodiaq на ходу пожестче будут.

Geely Monjaro. Цена в России от 4 499 990 ₽

Подвеска свое дело делает почти беззвучно. Акустический комфорт вообще порадовал: гула от дороги нет, встречный ветер успешно гасят шумоизолирующие стекла. Помогает и активная система шумоподавления, которая давит фоновый шум через динамики. Не могу припомнить другой китайский автомобиль, столь же комфортный, как Monjaro. На удивление хорошо работают водительские ассистенты. Адаптивный круиз четко «приклеивается» к ведущему автомобилю. Хорошо работает функция удержания по центру полосы: находит даже едва различимую разметку.

Хотя случилась-таки ситуация, когда электроника спасовала: по окончании разгонной полосы, когда линии разметки сходятся в одну точку, машина впала в ступор и начала судорожно тормозить. Так что совсем уж расслабляться не стоит.

БАЗИС

В основе Monjaro лежит представленная в 2016 году модульная платформа СМА (Compact Modular Architecture), известная по таким машинам, как Geely Tugella и Volvo XC40. Она предполагает поперечное расположение двигателя, электрический усилитель руля и дисковые тормоза на обеих осях. Диапазон колесной базы: 2677–2870 мм. Диапазон ширины автомобиля: 1820–1950 мм.

Аппетитная штучка

По управляемости Monjaro тоже напоминает Volvo: надежность, стабильность, цельность в реакциях. В поведении нет ни лишней остроты, ни инертности – баланс выдержан превосходно.

Сиденье удобное, с широкими диапазонами электрорегулировок. Есть память положения.

Сзади просторно по всем направлениям. Панорамная крыша не мешает, ступням вольготно, для коленей – ­километр. Есть регулировка спинок, но только на два положения. Стекла опускаются полностью.

Блок управления климат-контролем для задних пассажиров – редкость в этом сегменте.

Двигатель этот тоже общий с Volvo. У шведов он, правда, форсирован до 249 л. с. Увы, китайская прошивка как будто увеличила аппетит. Вроде и не лихачил, а привез средний расход 10,8 л/100 км. Думаю, Kodiaq с мотором 2.0 взял бы литра на полтора меньше.

Даже странно, почему так получается. Вроде бы и Start-stop есть. И автомат современный – восьмиступенчатый Aisin, с которым при 120 км/ч на тахометре всего 1900 об/мин.

Зато Monjaro явно талантливей Кодиака на бездорожье. У него выше клиренс (210 мм), выносливая к нагрузкам гидромеханика вместо робота, а главное – Off-Road режим, активация которого «запирает» (50:50) многодисковую муфту BorgWarner. Это отнюдь не профанация: с заблокированным «центром» Monjaro по заметенным сельским дорожкам пер, как заправский внедорожник. Главное – держать себя в руках и не ехать слишком быстро: «оффроудность» доступна в диапазоне до 40 км/ч. При превышении этого порога более чем на пять секунд система автоматически переходит в комфортный режим и распускает муфту.

Передние боковые стекла – сдвоенные.

В передние двери встроены воздуховоды – стекло в районе зеркала не запотевает.

Двери уходят под пороги, сохраняя их в чистоте.

Красиво шить не запретишь

Несмотря на габариты (длина кузова – без малого 4,8 м), Monjaro предлагается только с двумя рядами сидений.

Клац! Дверь влипла в проем с породистым увесистым хлопком. Главная диковина в салоне – 12‑дюймовый тачскрин перед передним пассажиром. У него сугубо развлекательные функции: можно смотреть видео или слушать музыку со своего телефона или флешки, но менять настройки машины нельзя. За этим надо обращаться к центральному экрану.

Конфигурацию шкал поменять нельзя, есть возможность только сменить белый цвет на черный.

Система контроля полосы дает рекогносцировку вокруг Monjaro – с заляпанными стеклами это было очень кстати.

Салон шикарен – безо всяких скидок на китайское происхождение. Помимо обивки с бордовой кожей и бежевыми вставками предлагается вариант с изумрудной замшей. Два экрана медиасистемы – новый тренд в оформлении салонов. Правда, оба на весеннем солнышке бликуют. Селектор автомата удобен по форме, но не по содержанию: чтобы перейти из режима D в R и обратно, требуется два клика.

Все обогревы включаются только через меню. С вентиляцией – та же история. Лучше бы кнопками.

Качество картинки с камер кругового обзора высочайшее. Помимо детальной визуализации, помогают аж 12 датчиков парковки!

Медиасистема впечатляет разветвленным меню, однако почему Geely c упорством, достойным лучшего применения, отказывается внедрять Apple CarPlay и Android Auto? Смартфоны можно зеркалить только с приложением CarbitLink. Причем, если Андроидом можно управлять через экран машины, то Эпплом – лишь через телефон. Дико неудобно!

В остальном салон очень хорош. Классный дизайн, богатые материалы, выверенный подбор фактур. Одна переливающаяся отстрочка (красная, коричневая и голубая) на передней панели чего стоит. Китча, коим грешат многие «китайцы», тут нет и в помине. Интерьер напоминает салоны европейских конкурентов с их некрикливой роскошью.

Простых Monjaro не бывает в принципе. Уже в базовом исполнении Luxury оснащение весьма щедрое: светодиодные фары, передние и задние парктроники, кожаный салон, панорамная крыша, трехзонный климат-контроль, контурная подсветка, система кругового обзора, беспроводной зарядник, адаптивный круиз-контроль, электропривод багажной двери, электрорегулировки кресел, подогрев сидений, руля, ветрового стекла и форсунок омывателей. Цена такой версии – 4,5 млн рублей.

Цена отрезвляет. Забудьте про дешевый Китай. Если продукт годный, то и прайс за него будет соответствующий. Особенно в свете отсутствия конкурентов из Кореи, Японии и Европы.

Стильная шайба с насечкой – переключатель режимов движения. Предлагаемые варианты: комфортный (по умолчанию), экономичный, спорт, интеллектуальный, снег, бездорожье.

В нише под консолью – разъемы USB-A и USB-C: и нашим, и вашим.

Вторая по статусу комплектация называется Flagship (у нас как раз такая). Ее отличают 20‑дюймовые колеса (вместо 19‑дюймовых), сенсорный экран для переднего пассажира, проекционный дисплей, салонное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения, акустические передние стекла и системы удержания автомобиля в полосе, контроля слепых зон, самопарковки. А вентиляция есть не только у водительского кресла, но и у пассажирского. За такой Monjaro придется доплатить 200 тысяч.

Ну а топ-версия Exclusive предлагается за 4,8 млн рублей. Она дополнена оформительскими нюансами вроде отделки салона зеленой замшей и декоративных элементов под бронзу.

Дорого! Но по восприятию автомобиля, по послевкусию, Monjaro ближе других китайских одноклассников подобрался к аналогам из Европы, Кореи и Японии. К благородному дизайну прилагается классное шасси и достойный силовой агрегат. Я уж не говорю про богатый интерьер.

Багажник вмещает немалые 562 л. Пятая дверь снабжена функцией бесконтактного открывания. Но на обивку боковин китайцы не расщедрились. Предусмотрена розетка на 12 В, ниша под полом.

В нише – докатка.

По управляемости Monjaro напоминает Volvo: надежность, стабильность, цельность в реакциях.

Geely Monjaro

• Длина / ширина / высота / база 4770 / 1895 / 1689 / 2845 мм
• Объем багажника 562–1532 л
• Снаряженная / полная масса 1855 / 2265 кг
• Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1969 см³; 175 кВт / 238 л. с. при 5500 об/мин; 350 Н·м при 1800–4500 об/мин
• Время разгона 0–100 км/ч 7,7 с
• Максимальная скорость 215 км/ч
• Топливо / запас топлива АИ‑95 / 62 л
• Средний расход топлива 8,5 л / 100 км
• Трансмиссия полный привод; А8

• «За рулем» можно читать в

Дом или коттедж под ключ… Легко!

Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.

Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.

По технике и габаритам новый кроссовер Monjaro близок к кросс-купе Tugellа. И у него достаточно выдающихся качеств, чтобы стать флагманом.

Проверенные агрегаты

Geely Monjaro построен на той же модульной платформе СМА, что и многие модели Volvo. Неудивительно, что у «китайца» отточенная управляемость, хорошая плавность хода, цепкие и информативные тормоза.

Схожая у соплатформенников и система полного привода. За подключение задней оси отвечает муфта BorgWarner (раньше ее называли Haldex) самого последнего, шестого поколения. Потому момент подключения задних колес не чувствуешь.

И не только благодаря грамотным настройкам и быстродействию. Даже при равномерном движении по сухому и ровному асфальту около 10% момента все равно передается на заднюю ось. Фактически эта пара колес не подключается — на нее просто добавляется тяга.

Кроме того, у Monjaro есть несколько внедорожных режимов.

Система полного привода внушает уверенность, как и неплохая «геометрия». Опасаться на бездорожье стоит разве что за крашеные юбки бамперов.

У Monjaro довольно удачное сочетание управляемости и плавности хода.

У Monjaro двухлитровый турбомотор 4G20 мощностью 238 л.с. По сути, это двигатель Volvo серии Drive-E. Агрегат для Monjaro отличается лишь иными маркировками и программным обеспечением.

Едет с этим мотором Geely прекрасно. И расход топлива невысокий. В паре с двигателем работает 8-ступенчатый автомат Aisin серии TF-80. Коробка надежная и уже известна по многим моделям Volvo, Volkswagen и прочих.

Практичнее Тугеллы

Главным преимуществом Monjaro на фоне кросс-купе Tugella остается тип кузова универсал. На втором ряду заметно больше места, особенно по высоте. Что неудивительно, ведь у крыши нет характерного купейного скоса.

Но еще более заметная прибавка — в багажном отделении. По объему грузового отсека Monjaro может сравниться с такими моделями как Skoda Kodiaq или Hyundai Santa Fe.

Да и в целом интерьер не только красив, но и продуман. В автомобиле трехзонный «климат», есть обогревы всех сидений (у передних еще и вентиляция) и руля. Причем в автоматическом режиме климат-контроль работает адекватнее, чем у Тугеллы.

С материалами отделки полный порядок — все дорого и качественно. Хорошо проработана эргономика рабочего места водителя.

Дорого, но не везде богато!

Отделка багажника диссонирует с остальными элементами интерьера. Простая обивка пятой двери, жесткий и дешевый пластик на боковых стенках – как-то непривычно видеть такое на большом и дорогом кроссовере.

С одной стороны, такая отделка более практична при перевозке грузов. С другой — абсолютно для этого не предназначена. Пластик легко царапается, и отделка быстро теряет товарный вид.

Есть особенности и у мультимедийной системы с тремя экранами. Сама идея не нова, и ничего плохого в многообразии дисплеев нет. Вот только процессор остался тем же, что и у Тугеллы. И для обслуживания всех экранов ему не хватает производительности — при быстром перелистывании меню система на секунду-другую задумывается.

Стенки багажника отделаны дешевым жестким пластиком.

Сколько стоит?

У нас Monjaro предлагают в трех комплектациях — Luxury, Flagship и Exclusive. Цены находятся в диапазоне от 4,5 до 4,8 млн рублей.

Ожидать, что цена на большой кроссовер будет низкой (тем более в сегодняшней ситуации), как минимум наивно. Тем более, что внутри — начинка от премиальной европейской модели.

Впрочем, схожий по размеру Volvo обойдется значительно дороже.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Monjaro

Абсолютно новый кроссовер Monjaro — премиальная модель Geely по уровню дизайна, материалов и технологий. Это новый флагман модельной гаммы Geely в России.

8,5 л / 100 км

Ср. расход топлива*

*Данные указаны в соответствии с Сообщением об официальном утверждении типа по Правилам ООН №101 (цикл NEDC); данные не относятся к конкретному автомобилю и приведены исключительно в целях сравнения.

https://youtube.com/watch?v=AOVAQ2X1Bng%3Fcontrols%3D0

Обзор модели

Дизайн и архитектура

Классический силуэт кроссовера Geely Monjaro олицетворяет уверенность и мощь одновременно. Агрессивная вогнутая решётка радиатора с вертикальными ламелями, оптика оригинального дизайна с двойными горизонтальными ходовыми огнями – запоминающиеся и узнаваемые черты Monjaro.

Двигатель и трансмиссия

Современный 4-цилиндровый турбированный двигатель объёмом 2.0 литра развивает мощность до 238 л.с. и крутящий момент до 350 Н∙м. Он разработан совместно шведскими и китайскими инженерами Geely. За счёт применённых технологий разгон с места до 100 км/ч у нового Geely Monjaro составляет 7,7 с! При таком динамическом потенциале двигатель достаточно экономичен – в смешанном цикле расход топлива составляет 8,5 л/100 км¹ (по циклу NEDC).

Безопасность

Высокий уровень пассивной безопасности достигнут благодаря широкому применению высокопрочной стали в силовой структуре кузова (около 79%). Модульная архитектура предусматривает технологию лазерной сварки с глубоким проплавлением, что увеличивает прочность соединений на 50%.

В передней части установлена алюминиевая энергопоглощающая балка (элемент  буферной зоны).

Комфорт

Трёхзонный климат контроль в Geely Monjaro — система автоматического поддержания заданной температуры в салоне и управления кондиционером с индивидуальными настройками для водителя, переднего пассажира и пассажиров второго ряда. Блок климат-контроля эргономично размещен на центральной консоли под экраном мультимедиа. А для задних пассажиров блок управления климатом находится в задней части центрального подлокотника. Управление функциями подогрева и вентиляции сидений, рулевого колеса и лобового стекла в соответствии с современными тенденциями вынесено на мультимедийный экран.

Функциональность

Открывать и закрывать багажную дверь Geely Monjaro можно очень легко и разными способами:

• • Кнопкой на ключе
• • Кнопкой на двери водителя
• • Кнопкой на багажной двери
• • Автоматически бесконтактно

Функция автоматического бесконтактного открывания даёт возможность без труда открыть багажную дверь, например, когда у вас заняты руки или вам не хочется испачкать их в ненастную погоду. Достаточно лишь подойти к багажной двери запертого автомобиля с ключом в кармане и через 3 секунды дверь откроется.

Особая версия Exclusive

Особый статус и индивидуальность вашего выбора подчеркивает специальная комплектация Exclusive, которая включает в себя ряд уникальных элементов.

• • Окраска кузова в цвет изумрудный металлик

• • Двухцветные колёсные диски 20” особого дизайна

• • Отделка салона чёрной кожей и замшей изумрудного цвета: замшевые вставки на сиденьях, на передней панели, в дверных панелях

• • Декоративные элементы бронзового цвета

• • Автомобильный ключ изумрудного цвета

Geely Monjaro производится на уникальном автоматизированном заводе

• • Экологически чистый завод, расположенный в китайской провинции Чжэцзян, работает без освещения

• • Интеллектуальные системы управления производством на базе технологий 5G и анализа больших данных (Big Data)

• • 100%-ная автоматизация процессов производства

• • 360 000 автомобилей в год — максимальная производственная мощность

• • 296 000 м² — общая площадь завода

• • Производственные линии и системы полностью соответствуют стандартам ЕС

Изображение может не соответствовать выбранной комплектации. Цвет автомобиля может отличаться от представленного на данном сайте.

Видео о модели

Monjaro испытан в экстремальных зимних условиях

• • 2 месяца статических и динамических тестов при низких температурах на севере России

• • Диапазон температур во время испытаний: от -10°С до -40°С

• • На протяжении всех испытаний автомобиль круглосуточно находился на улице, вне помещений

• • Проверено: обогрев сидений, руля, лобового стекла, форсунок омывателя, заднего стекла и зеркал

• • Протестирован климат-контроль при постоянно работающем двигателе: 2 цикла по 48 часов и 8 циклов по 8 часов

• •
  Успешно проведена серия ежедневных «холодных» запусков двигателя

• • В морозы всё оборудование автомобиля полностью обеспечивает комфорт и безопасность движения

• • Все металлические, резиновые и пластиковые элементы полностью сохраняют свои свойства при низких температурах

• • Проверено: подвеска, система полного привода, климат-контроль, тормозная система, а также работа двигателя и АКП при экстремальных нагрузках

• • Успешно пройдены испытания холодом и 15 000 км суровых северных дорог

https://youtube.com/watch?v=_PAnxa0D_8o

Галерея

Мнения о модели

¹Данные указаны в соответствии с Сообщением об официальном утверждении типа по Правилам ООН №101 (цикл NEDC); данные не относятся к конкретному автомобилю и приведены исключительно в целях сравнения.

* Максимальная цена перепродажи, с учетом применимых выгод состоит из выгоды по программе «Лояльный Трейд-ин» либо «Специальный Трейд-ин». Настоящее предложение, включая любые сведения о предоставляемой выгоде, носит исключительно информационный характер, не является офертой, подробности у официального дилера «Geely». Предложение действительно с 01.05.2023г. по 31.05.2023г.

** Максимальная цена перепродажи носит информационный характер и не является публичной офертой. Цена действительна на 01.05.2023г.

*** Выгода по программе «Трейд-ин» — это единовременная и разовая скидка, предоставляется дилером покупателю от розничной цены автомобиля, приобретаемого по Программе, при сдаче в трейд-ин автомобиля с пробегом. Условия настоящей программы не могут сочетаться с условиями «Программы на покупку автомобиля с использованием кредитных средств банка». Программа действует с 01.05.2023г. по 31.05.2023г.

**** При приобретении конечным покупателем Автомобиля с использованием кредитных средств Банка, по условиям Программы, Дилер снижает розничную цену нового Автомобиля для конечного покупателя на сумму не менее указанной. Выгода по Программе предоставляется при покупке нового автомобиля «Geely» в кредит в любом банке. Условия настоящей Программы не могут сочетаться с условиями Программы «Трейд-ин». Программа действует с 01.05.2023г. по 31.05.2023г.

Выгода по программе «Лояльный Трейд-ин» или «Специальный Трейд-ин» — это единовременная и разовая скидка, предоставляется дилером покупателю от розничной цены автомобиля, приобретаемого по Программе, при сдаче в трейд-ин автомобиля марки «Geely» или другой популярной марки (список марок уточняйте в дилерских центрах «Geely»). Условия настоящей программы не могут сочетаться с условиями «Программы на покупку автомобиля с использованием кредитных средств банка». Программа действует с 01.05.2023г. по 31.05.2023г.

Не бейте копилочку!
Оплачивайте покупки частями без первого взноса с Minipay

Флагман Geely и по совместительству самый дорогой кроссовер в линейке — полноприводный Monjaro с 4-цилиндровым 2-литровым турбодвигателем (238 л. с.) и 8-ступенчатой АКПП — попал к нам в руки ровно на двое суток. Мы решили не терять время зря и познакомиться с новинкой для белорусского рынка по полной. Первый день на машине почти за $50 000 в эквиваленте (речь о топовой комплектации Exclusive) был потрачен на ординарный тест в рабоче-командировочно-бытовых условиях. А второй мы полностью посвятили небольшому путешествию. Долго над направлением не думали — выбрали Налибокскую пущу, где обитают дикие тарпановидные лошади. Суммарно за рулем Monjaro мы проехали почти 1000 километров — и делимся впечатлениями.

День 1. Присматриваемся к интерьеру и тыкаем в экранчики

Тестовый Geely Monjaro, который совсем недавно поступил дилерам, занял самое почетное место на парковке у шоурума — прямо у входа в автоцентр. Внешность кроссовера с уже узнаваемой по-агрессивному вогнутой решеткой вы наверняка оцените сами, так что останавливаться на созерцании кузова не будем, а лучше заглянем внутрь.

Открываем водительскую дверь — сиденье отъезжает назад, что упрощает посадку. Закрываем — оно перемещается в положение, на которое его «запрограммировал» предыдущий водитель. Функция памяти — штука полезная, особенно когда вам приходится по несколько десятков раз за день выходить из машины и садиться обратно. Вылет руля тоже можно регулировать. Сиденья в современном «китайце» спине и другим частям тела показались жестковатыми после 20-летнего английского премиума. Но опять же — смотря с чем сравнивать.

Первым делом взгляд в салоне приковывает большое количество экранов. Мультимедийная приборная панель для продаваемых в Беларуси «китайцев» — не новшество, а вот пассажирский дисплей по соседству с центральным — да.

Первая мысль, которая приходит на ум, когда смотришь на все эти планшеты, — «Вау, круто». Вторая — «Надо бы погуглить краш-тест и посмотреть, как работает пассажирская подушка безопасности».

Смотрим, как Monjaro разбивают в ходе китайского краш-теста C-NCAP. По его результатам модель получила максимальные пять звезд за безопасность. Но вернемся к подушке. Она находится как бы над пассажирским экраном. Направление и принцип срабатывания можно рассмотреть на видео.

Фотографу, занявшему переднее пассажирское сиденье, на дисплее был включен YouTube с помощью функции демонстрации экрана смартфона через CarbitLink. Правда, он вскоре заскучал от выбранного контента (чем турецкий сериал не угодил?), и на центральный планшет был выведен навигатор. Вот это удобная опция. Жаль только, что русская версия ПО не предполагает карты. Хотя эту проблему наверняка решит прошивка — если она не будет конфликтовать с электронными помощниками и не аннулирует официальную гарантию.

В первый день «взаимных притирок», разъездов по городу и командировки в Минскую область, когда приходилось часто выходить из машины, каждый раз нужно было подключать iPhone через CarbitLink по-новому. Не всегда это получалось с первого раза — кто-то из этих двоих подглючивал. В утренней спешке вряд ли будет настроение тратить лишние минуты на все эти настройки. Зато как здорово вывести на экран какой-нибудь фильм и смотреть его во время поедания хот-догов на заправке.

Но мы решили, что потреблять пищу в салоне с такой отделкой — преступление. Зеленая алькантара выглядит как «тяжелый люкс», но в быту кажется непрактичной (как и глянцевые поверхности). Сколько она проживет до первых катышков? И как часто понадобится химчистка, если в семье есть маленькие дети (или собаки)? Хотя немаленькая цена авто и доплата в 2000 рублей за топовую комплектацию (различия исключительно в отделке салона) обязывают производителя добавить нотку вычурности. Атмосферная подсветка в дверных картах (ее понадобилось отдельно включать в настройках) тоже выглядит здорово, хотя яркости ей не хватает.

Радует, что на центральной консоли есть физические переключатели. С их помощью можно управлять «климатом», например: «тыкаться» в сенсорную панель во время движения не очень удобно. Часть кнопок — на руле. Быстро отрегулировать громкость звука получится только на нем.

К слову, о руле. Он автоматически подогревается, если включить соответствующую опцию в настройках. Но, как нам показалось, рулевое колесо довольно быстро начало «припекать», поэтому с функцией мы вскоре распрощались. Боковые стекла, все сиденья, форсунки стеклоомывателя тоже имеют подогрев.

А вот дефлекторы кажутся маленькими, направляющие — недолговечными. С одной стороны, это дань моде, с другой — новые технологии направления воздушных потоков.

Объем багажника у Monjaro — 562 литра. Для сравнения у Tugella — 446. В общем, сложно представить, для каких бытовых нужд габаритов багажного отделения может не хватить.

День 2. Город, трасса, легкое бездорожье. Как оно едет?

Маршрут в направлении Налибокской пущи построен — едем искать тех самых диких лошадей и заодно сравнивать, как Monjaro ведет себя в разных условиях. По утренним пробкам выбираемся из города. Двухлитровый турбодвигатель мощностью 238 л. с. и с 350 Н·м крутящего момента (завод обещает разгон до сотни за 7,7 секунды — и, кажется, реальность соответствует ожиданиям) работает достаточно бесшумно. Слышно только, как система «Старт-стоп» регулярно глушит и заводит машину, стоит только остановиться / нажать на педаль газа. Не расходует ли это лишнее топливо и ресурс стартера — открытый вопрос для обсуждения (можно найти полярные мнения). Чтобы переключиться с Drive на Reverse и наоборот, рычаг КПП необходимо толкнуть дважды. Это показалось не очень удобным решением.

Дорожные знаки наш тестовый Geely не распознавал — ни в городе, ни за ним. Но за проекцию на лобовом стекле и камеры кругового обзора на 360 градусов — лайк. Особенно удобно то, что можно вывести на экран изображение с нужной стороны авто. При парковке это очень кстати: диски и бордюры останутся целыми, даже если водитель еще не привык к немалым габаритам Monjaro.

Расход в городе максимально поднимался до 11,7 литра — согласно показаниям приборов. Топливо мы намеренно не экономили. Выехали на трассу, и спустя несколько десятков километров при скорости выше 100 км/ч расход упал до 9,6 литра (до режима Sport на тот момент еще не дошли). В то же время завод обещает 8,5 литра в смешанном цикле, но мы не видели таких цифр на «приборке», так что подтвердить не можем.

Пару слов о режимах. Это тот случай, когда их смена реально чувствуется. Для города мы выбирали «Комфортный» или «Экономичный», так как нужды стартовать со светофора быстрее всех не было (тем не менее Monjaro начинает движение очень бодро, КПП Aisin, как у Tugella, «тянет» с низких оборотов без рывков и «подтупливаний»). «Спортивный» режим полностью оправдал свое название, педаль реагировала на нажатие заметно острее. Тормоз субъективно показался слишком чувствительным.

Для дальних поездок по ровной трассе автомобиль показался очень комфортным — плывет себе по прямой, как корабль в штиль (но не как американские «баржи», где можно развалиться в кресле). Дорогу, очевидно, держит отлично (мы бы скорее удивились обратной ситуации). Динамики для обгона хватает с лихвой в любом режиме, кроме Eco. Сиденья, опять же, жестковаты, но как-то грех жаловаться. Десять динамиков Bose свою функцию выполняют на твердую пятерку, шумы подавляются — меломанам понравится. В общем, едем, наслаждаемся и смотрим по сторонам.

С асфальта съезжаем на участок дороги, усыпанный щебнем. Он начал достаточно громко постукивать по аркам, так что можно было бы поразмыслить над дополнительной шумоизоляцией. Этот недочет уже не в первый раз замечаем в «китайцах».

Так в поисках эстетичных обитателей Налибокской пущи забредаем к заброшенному санаторию «Лесное». Делаем небольшую остановку, чтобы снова «нырнуть» в более дикий лес. Несколько часов за рулем слегка измотали, но созерцание красоты через крутую панорамную крышу вернуло в чувства.

Мы бы и рады были узнать, как полный привод проявит себя на жестком бездорожье, но, к счастью дилера, такого по пути не оказалось. Поэтому просто предположим, что человеку, отдавшему почти $50 000 в эквиваленте, не понадобится садиться в глубокую грязь. В местах, где бы было недостаточно клиренса в 210 мм, мы тоже не побывали и вряд ли бы нашли их, не разыскивая специально.

Зато в режиме «Внедорожный» мы прокатились по разбитой лесной дороге, уходящей далеко за начало экотропы «Сябрыньский перекресток». Подвеска (спереди — «Макферсон», сзади — «многорычажка»), которая ранее показалась нам максимально комфортной на городских «лежачих полицейских» и неидеальном асфальте, дала прочувствовать мелкие выбоины и «терку». Не критично, но жестковато. Тем не менее ползти по дороге не пришлось, придерживались 20 км/ч, а кое-где и 40 км/ч (параллельно искали красивые кадры). Колебаний и раскачиваний кузова замечено не было, мы уверенно маневрировали между кочками и другими неприятностями дороги — рулится это габаритное авто хорошо. «Толковый проходной кроссовер с замахом на премиум», — хочется сказать про все аспекты Monjaro.

На любой мельчайший дискомфорт можно было закрыть глаза после того, как Monjaro привез нас к ним — диким налибокским лошадям. Местную живую достопримечательность завезли сюда из заповедника в Нидерландах. Животных мы встретили на обратном пути в Минск, когда выехали на гродненскую трассу и уже не надеялись увидеть фотогеничных обитателей пущи. Снимки этих красивейших мустангов прилагаются.

---

«Сколько проживет Monjaro со всеми своими электронными приспособлениями?» — вопрос, который можно услышать от любителей европейской классики. У машины много хромированных внешних элементов — их не раз придется обновлять, если вы часто путешествуете. В общем, логика рассуждений такова: покататься всей семьей, пока не закончилась гарантия, классно. Глядя на реалии современного рынка новых автомобилей в стране, этот кроссовер можно в шутку охарактеризовать как «топ за свои деньги». Но только если с ходу опустить рассуждения на тему «А что я бы мог взять за эту сумму на вторичке?»

---

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и вот с задержкой почти на год она, наконец, в продаже, уже как Geely Monjaro. Дамы и господа, перед вами один из самых дорогих «китайцев» российского рынка. За что нам предлагают отдать минимум 4,5 миллиона? 

«Да где же у него, черт побери, эта кнопка?!» – Monjaro успел довести меня до бешенства в первые же полчаса. Стоило захлопнуть тяжелую водительскую дверь и завести двигатель, как в салоне заголосил парктроник, информирующий о препятствии у переднего бампера. Выхожу: перед машиной чисто, чисты и датчики парковки. Окей, бывает. Проще отключить электронного помощника, разберусь потом.

Свайп вниз по двенадцатидюймовому центральному монитору с отменной графикой и откликом, и открывается меню «горячих» клавиш – вырубаю парктроник. Не тут-то было – через несколько минут назойливый сигнал вновь глушит радио. Встаю у обочины, лезу в дебри меню, деактивирую все многочисленные системы, хоть как-то связанные с контролем дистанции и движения. Но все без толку – электроника включается вновь спустя пару минут, и один из 14 парковочных датчиков продолжает вынос мозга. В результате я поборол назойливый зуммер, просто убрав звук, и весь тест-драйв любовался висящим в левой части монитора предупреждением о препятствии, явно не улучшающим взаимодействие с экраном. 

Всего одна мелочь, но почему я как потенциальный покупатель должен мириться с ней, выложив за машину под пять миллионов? Похожие вопросы я всегда задавал себе, поездив на очередном «китайце». Но в этот раз есть большая разница: глючный парктроник, а это наверняка единичная неполадка, которую элементарно вылечить – по сути единственная претензия к машине.   

Вольвомодифицированный

Monjaro базируется на вольвовской платформе CMA, которую делит с Volvo ХС40 и Geely Tugella. И, на мой взгляд, это лучшая китайская «тележка» из представленных на нашем рынке. Есть в ней та сбитость и слаженность по части плавности хода, управляемости, вибронагруженности, до которой большинству «китайцев» – как до Европы. 

Monjaro начинаешь ценить тем больше, чем дольше едешь и дальше уходишь от города. В первый же день я укатил за триста километров от столицы по тающей трассе и разбитому проселку. На шоссе быстро понял: машина совершенно не боится колейности и невозмутимо стоит на траектории, игнорируя рельеф и порывы ветра. Там, где на других моделях я вынужден был крепко сжимать руль, Monjaro плывет уверенно и не норовит скатиться в накатанные «рельсы» 20-дюймовыми шинами. И  даже если в колеях вода, я не чувствую намека на аквапланирование и потерю контакта с дорогой. 

На загородных дорожках удивила подвеска. В мегаполисе она показалась мне чуть жестковатой, поскольку дорожная мелочь не оставалась незамеченной. Уже мысленно смирился: значит, на проселке будет еще хуже. Однако с ростом скорости и появлением разнокалиберных колдобин и асфальтовых волн комфорт неожиданно не ухудшился. Никакой раскачки, никаких жестких ударов и тем более – пробоев.

Даже когда на лесной дачной дорожке, вымощенной бетонными плитами, я поддал газу, Geely не спасовал и внезапно ответил лишь приглушенной работой подвески. На кузов и руль даже в этой ситуации не приходят ни удары, ни вибрации. 

И вишенка на торте – тишина. Никакого пескоструя в арках, никаких всплесков под днищем. Кстати, боковые стекла в «моей» машине двойные, так что и без того невеликие аэродинамические шумы на высоких скоростях нивелируются. 

Не доносится лишних звуков и из моторного отсека, в котором трудится двухлитровая «турбочетверка» вольвовского семейства Drive-E мощностью 238 л.с., передающая крутящий момент в 350 ньютонов на метр на все колеса посредством восьмиступенчатого автомата Aisin и муфты подключения задней оси BorgWarner. 

Из придирок к этой компании – разве что алгоритм работы селектора: чтобы перейти из положения D в R и обратно и не зависнуть в нейтрали, приходится качнуть стильный селектор дважды. В остальном – никаких вопросов. Недостатка в разгонной динамике я не ощутил, что немудрено при заявленных 7,7 секунды до сотни. Небольшая заминка при переходе в кик-даун воспринимается лишь как тонкий намек на конструктивную особенность гидромеханики и никак не сбивает с темпа на обгонах. Более того, машину можно и еще «заострить», выбрав спортивный режим в обойме из шести предустановок, меняющих настройки рулевого управления, двигателя, коробки передач и полного привода.

А что на бездорожье? Конечно, на шоссейных шинах в грязь не полезешь, но для кроссовера потенциал неплох: в помощь и 210 мм дорожного просвета, и режим Off-Road, блокирующий в соотношении 50:50 многодисковую муфту, и относительно короткие свесы кузова плюс угол въезда в 21°. В общем, до дачи после снегопада  Monjaro меня довез без сюрпризов.     

Дорого-богато

Попытки найти какие-то огрехи в салоне Monjaro можно смело считать провальными. Обрывающийся на торце дверной карты бутафорский стежок, ей-богу, упоминать даже как-то смешно. В остальном тут полный порядок и с отделкой, и с эргономикой, и с оснащением. 

Диапазоны регулировок в сочетании с колесной базой в 2845 мм позволяют заднему пассажиру чуть ли не закидывать ногу за ногу, даже сидя за рослым водителем. Ширина салона такая, что о контакте локтями речи не идет. Багажник тоже классный – 562 литра при пятиместной конфигурации. В теории при длине в 4770 мм Monjaro вполне можно было бы оснастить тремя рядами сидений, но эта (не самая у нас востребованная) опция не предусмотрена. 

Комплектаций три: Luxury за 4,5 млн рублей, средняя Flagship за 4,7 млн и топовая  Exclusive стоимостью 4,8 млн. Базовая, как и положено флагману, весьма щедрая. Здесь полностью светодиодная оптика, панорамная крыша с люком, отделка салона кожей двух цветов и потолка замшей, полный набор обогревов и вентиляция сиденья водителя, автоматика управления дальним светом, адаптивный «круиз» и несколько систем активной безопасности, беспроводная зарядка смартфона, парктроники «по кругу», электропривод пятой двери. 

У нас на тесте Flagship, от которой топовый  Exclusive отличается лишь эксклюзивным изумрудным цветом кузова, замшевой отделкой и «бронзовыми» элементами салона. Так что имеет смысл остановиться на Flagship, который за доплату в 200 тысяч относительно Luxury добавляет много вкусняшек: акустику Bose с десятью колонками и шумоподавлением, тонировку задних стекол, 20-дюймовые диски, автозатемнение салонного зеркала, улучшенную шумоизоляцию, вентиляцию для правого пассажира, проекционный дисплей. 

Среди опций – активный круиз-контроль G-Pilot на базе 3 радаров, 5 камер и 12 ультразвуковых датчиков. В отличие от парктроника, круиз работает без сбоев,   поддерживает адекватную дистанцию до попутного автомобиля и темп замедления и ускорения в диапазоне скоростей от 0 до 150 км/ч. Причем на автопилоте можно ехать до полной остановки, затем машина автоматически возобновит движение. 

Главная же фишка Monjaro – третий ЖК-дисплей на передней панели, персональный  для переднего пассажира. Здесь можно настроить под себя климат-контроль и  посмотреть сериал, привязав к системе смартфон. И реализовано это все очень элегантно и современно. Поскольку общий и пассажирский экраны по сути представляют собой одну зону, можно посредством свайпа перекинуть элементы меню на другой дисплей, «делегировать» пассажиру управление музыкой, а себе оставить функционал, связанный, например, с круговым обзором, режимами движения и настройками автомобиля. Здорово? Да! Но где же Apple CarPlay? Почему гаджет можно подключить и отзеркалить только через приложение Carbit Link? 

Впрочем, это тоже не беда. Как мне нашептали в приватном разговоре, еще до официальных продаж в Россию завезли партию из нескольких десятков чисто китайских Xingyue L с интерфейсом на – сюрприз! – чистом китайском. Дальше якобы были попытки русифицировать машину, но лингвистические эксперименты не прошли. И что же? Всю партию благополучно продали «на иероглифах». Якобы народ читает меню через онлайн-переводчики в смартфонах. Ну или учит китайский! За правдивость истории не ручаюсь, но улыбнуло.          

А конкуренты кто? 

Многие ждали, что Monjaro будет стоить не дороже выразительного кросс-купе Geely Tugella – у него такие же двигатель и трансмиссия, но кузов компактнее: 4605 мм длины и 2700 мм колесной базы против 4770 мм и 2845 мм у Monjaro соответственно. При этом разгоняется до сотни Monjaro на 0,8 с медленнее (7,7 с), а вот максималка на 5 км/ч больше (215 км/ч). 

Но чуда не случилось – новинка заметно дороже. Хотя по оснащению Tugella почти не уступает, она оценена в 4-4,33 млн рублей.

В линейке Chery есть близкий по габаритам Tiggo 8 Pro Max (4722 мм длины и 2710 мм между осями). У него тоже полный привод, но мощности меньше, всего 197 сил. Выложить за машину придется 3,89-4,19 млн рублей. И тут никаких изысков с дизайном не будет. Разве что в старшей из двух комплектаций получите коричневый салон вместо унылого черного. С разнообразием цветов, фактур и решений Monjaro не сравнить. Зато дешевле, и есть трехрядный салон, вмещающий семерых.

С той же силовой установкой – мотор 2,0 турбо мощностью 197 л.с., 7-ступенчатый преселектив и полный привод – продается Exeed TXL Sport Edition. В нём 4780 мм длины и 2800 мм колесной базы. Exeed медленнее Tiggo 8 Pro Max: 200 км/ч максимальной скорости и 9 с до 100 км/ч. Из особенностей дизайна можно выделить разве что красные тормозные суппорты да не слишком изысканные и практичные выдвижные подножки. Цена – 4,65 млн рублей.

Наконец, Haval может предложить внедорожник H9. Концептуально он очень далек от  Monjaro, хуже оснащен в силу возраста (например, фары у «девятки» устаревшие – ксеноновые) и примитивнее управляется из-за рамной конструкции. В качестве компенсации H9 предлагает отменную проходимость (есть блокировки обоих межколесных дифференциалов) и дизельный двигатель как альтернативу «турбобензину». Паритет у двух моделей – в классическом автомате. А еще  Haval H9 дешевле, оценен в 4,1-4,3 млн рублей.

Других «китайцев», сопоставимых по размерам и цене, на российском рынке нет. На подходе Tank 500, однако цена на него только стартует с 5,1 млн, и это тоже серьезный рамный внедорожник.

Так как насчет шекспировского «брать или не брать»? Мне машина понравилась, более того – это чуть ли не первый китайский автомобиль, с которым категорически не хотелось расставаться после теста. Дело за малым – накопить нужную сумму. А вот с этим в актуальной парадигме будут реальные проблемы. Подозреваю, не у меня одного.